10.11.2021
Nachhaltigkeit ist mehr als Klimaschutz: Randbedingungen für die nachhaltige Gestaltung unserer Mobilität

Sechs Thesen zur Klimaneutralität des europäischen Verkehrssektors

Ein Thesenpapier fasst die wesentlichen Ergebnisse der von der Forschungsvereinigung FVV in Auftrag gegebenen und von Frontier Economics und ifeu durchgeführten Studie ›Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ zusammen und benennt den daraus resultierenden Handlungsbedarf. Wie in jeder Studie, die modellhaft künftige Entwicklungen vorhersagt, sind die Ergebnisse dabei von den Randbedingungen abhängig, die eingangs getroffen werden. Die dieser Studie zugrunde liegenden Annahmen folgen dabei keinem einzelnen politischen Idealbild, sondern basieren auf den überparteilichen Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen und wissenschaftlichen Fakten.

Autoren: Dr. Ulrich Kramer (Ford-Werke), Dr. David Bothe (Frontier Economics), Frank Dünnebeil (ifeu) | Text: Johannes Winterhagen

42 mögliche Transformationspfade

In der FVV-Studie wurden folgende Pfade – ausschließlich basierend auf nachhaltiger Solar- und Windenergie – kombiniert und jeweils eine 100-prozentige Flottendurchdringung* bis zum Jahr 2050 zugrunde gelegt:

  • 7 Kombinationen aus Antrieb und CO2-neutralen Energieträgern
    → Batterieelektrischer Antrieb | Strom
    → Brennstoffzelle | Wasserstoff
    → Verbrennungsmotor | Wasserstoff
    → Verbrennungsmotor | Dimethylether (DME)
    → Verbrennungsmotor | Methan
    → Verbrennungsmotor | Fischer-Tropsch-Kraftstoff
    → Verbrennungsmotor | Methanol
  • 2 Wege der Strom- bzw. Kraftstofferzeugung
    → innerhalb der Europäischen Union (EU 27 plus GB)
    → international an sonnen-/windreichen Standorten
  • 3 Effizienzklassen in der Fahrzeugtechnologie
    → Status quo: heutiges Niveau der Serienproduktion bzw. Abschätzung von Skaleneffekten
    → Balanced: Einsatz zusätzlicher Technologien bei positivem Kosten-Nutzenverhältnis, z. B. Hybridisierung von Verbrennungsmotoren
    → All-in: Einsatz aller bekannten Technologien zur Effzienzsteigerung, z. B. Karosserie-Leichtbau

* Es wurden hypothetische 100-Prozent-Szenarien angenommen, die weder realistisch noch erstrebenswert sind, sich aber bestens eignen, um einen fairen technischen und ökonomischen Vergleich von Technologiepfaden durchzuführen.

Die wichtigsten Randbedingungen für nachhaltige Mobilität
  • Die 17 Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen* müssen weltweit und für alle Menschen erreichbar sein. Da Verbrennungskraftmaschinen bislang überwiegend mit fossilen Energieträgern betrieben werden, kommt dabei dem 13. Ziel – umgehend Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels und seiner Auswirkungen zu ergreifen – besondere Bedeutung zu. Dabei sind jedoch weitere Nachhaltigkeitsziele zu   beachten, insbesondere bezahlbare und saubere Energie, menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum, Industrie, Innovation und Infrastruktur, nachhaltiger Konsum und Produktion und globale Partnerschaften.
  • Es gibt keine ›guten‹ oder ›bösen‹ Technologien. Der Maßstab,  den die FVV an Technologien zur Defossilisierung des Verkehrssektors anlegt, ist allein die Frage, inwieweit diese dazu dienen, die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens zu erreichen, ohne mit anderen Nachhaltigkeitszielen in Konflikt zu geraten. Technologieoffenheit in diesem Sinn bedeutet nicht, keine Entscheidungen zu treffen und alle Optionen offenzuhalten, sondern verschiedene existierende Optionen anhand ihrer Klimawirksamkeit und der damit verbundenen volkswirtschaftlichen Kosten zu bewerten.
  • Die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens müssen erreicht werden. Allein auf einen Zeitpunkt x zu schielen, ab dem keine Treibhausgase mehr in die Atmosphäre gelangen, ist nicht zielführend. Da CO2  über lange Zeiträume in der Atmosphäre verbleibt, ist für das Erreichen der Klimaziele (›well below 2°C‹) vielmehr entscheidend, wie sehr verschiedene Transformationspfade auf dem Weg zum Ziel das verbleibende globale CO2-Restbudget belasten – egal in welchem Sektor die Emissionen anfallen.
  • Deutschland wird seine Ziele nur als Teil Europas erreichen. Eine alleinige Betrachtung des Bilanzraums Deutschland ist aufgrund der engen politischen und wirtschaftlichen Verflechtungen innerhalb Europas sowie zunehmend grenzüberschreitendem Verkehr nicht sinnvoll. Die FVV-Studie berechnet deshalb, wie sich die Treibhausgasemissionen aus dem kompletten europäischen Verkehrssektor (EU27 und GB) in verschiedenen Szenarien entwickeln.
  • Es besteht weiterhin eine hohe Nachfrage nach individueller Mobilität. In einer demokratischen und freien Gesellschaft ist individuelle Mobilität ein Grundrecht der Bürger. Veränderungen im  Mobilitätsverhalten oder die Auswahl gewisser Technologiepfade sind erfolgreich nur zu etablieren, wenn sie den Menschen nützen. Wir gehen davon aus, dass individuelle Mobilität nachhaltig und bezahlbar zu gestalten ist.
Lebenszyklusemissionen in einem globalen Energie- und Kohlenstoffsystem

Eine Lebenszyklusanalyse (englisch: Life-Cycle Assessment, LCA) berücksichtigt alle Umweltwirkungen während des Produktlebenszyklus. Dazu gehören insbesondere die Produktion einschließlich Materialen und Zulieferteilen, die Nutzungsphase sowie Entsorgung und Wiederverwertung. Bei einer Beschränkung auf einen bestimmten Abschnitt des Lebenszyklus, wie z. B. die Nutzungsphase eines Fahrzeugs, kann es dazu kommen, dass auch Technologien eine gute Bilanz aufweisen, die in einer Gesamtbetrachtung keine Emissionseinsparungen bewirken. Darum führt kein Weg an einer umfassenden Analyse vorbei, die alle Emissionen über den gesamten Lebenszyklus einer Technologie erfasst.

Neben

  • der reinen Nutzung eines Fahrzeugs (Tank-to-Wheel)

gehören hierzu insbesondere

  • die Herstellung eines Fahrzeugs (Cradle-to-Gate)
  • die Erzeugung und Bereitstellung der Antriebsenergie (Well-to-Tank)
  • der Aufbau und Betrieb der benötigten Verkehrsnetze (Straßen, Schienen- und Wasserwege) und Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Infrastruktur)
  • das Recycling zur Rohstoffrückgewinnung (End-of-Life).

Das CO2-Gesamtbudget des Weltklimarats IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), auch Kohlenstoff- oder Emissionsbudget, bezeichnet die Menge der CO2-Emissionen aus anthropogenen Quellen, die seit Beginn der Industrialisierung freigesetzt wurde bzw. noch freigesetzt werden kann, um mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit eine globale Erwärmung über eine definierte Grenze hinaus zu vermeiden.

Das CO2-Budget im Sinn einer Restmenge noch emittierbarer Emissionen umfasst die kumulierte Gesamtmenge aller weltweit emittierten Treibhausgase. Für einen wirksamen Klimaschutz muss die kumulierte Menge an ausgestoßenen Treibhausgasen limitiert werden. Um dies zu erreichen, muss die gesamte Energiewirtschaft vollständig dekarbonisiert werden (geschlossener Kohlenstoffkreislauf mit Netto-Nullemissionen). Entscheidend für das Ausmaß des Klimawandels ist also nicht der gegenwärtige Ausstoß an Treibhausgasen, wie oft fälschlich angenommen wird, sondern die Gesamtmenge an Emissionen, die über die Zeit anfällt.

Auf der Grundlage des Pariser Klimaschutzabkommens haben sich Deutschland und die Europäische Union das ehrgeizige Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen (CO2-Aq, CO2) bis 2050 um 80-95 % gegenüber 1990 zu reduzieren. Dementsprechend sieht der Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung ein Zwischenziel für 2030 vor. Bis dahin sollen die CO2-Emissionen mindestens 55 % unter dem Niveau von 1990 liegen. Dieses Ziel wurde in Einzelziele für die Sektoren Energie, Gebäude, Verkehr, Industrie, Land- und Forstwirtschaft sowie Landnutzung aufgeschlüsselt.

FAZIT:

  • Alle Maßnahmen, die getroffen werden, um die CO2-Emissionen der einzelnen Sektoren zu reduzieren, müssen sich daran orientieren, wie wirksam sie für einen effizienten Einsatz des CO2-Restbudgets sind.
  • Um Technologien im Hinblick auf Klima- und Nachhaltigkeitsaspekte sinnvoll bewerten zu können, müssen alle direkten und indirekten Auswirkungen aus allen vor- und nachgelagerten Stufen der Wertschöpfungskette berücksichtigt werden.
  • Für eine nachhaltige Technologieauswahl braucht es eine umfassende branchenübergreifende, globale und intertemporale Lebenszyklusanalyse.
These 1

Klimaneutralität im Verkehr muss den gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen und auch der Energiebereitstellung einbeziehen.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 35 – 66
Modelling of energy supply chains

→ S. 76 – 83
Environmental impact analysis | Build-up of fuel supply chain infrastructure

[ » ] Begründung

Bislang wird die Klimabelastung von Fahrzeugen allein anhand der CO2-Emissionen beurteilt, die während des Betriebs aus dem Abgassystem des Fahrzeugs entweichen. Dieser von Experten ›Tank-to-wheel‹ genannte Ansatz greift jedoch zu kurz. Er vernachlässigt sowohl die während der Produktion der Fahrzeuge verursachten CO2-Emissionen als auch alle Treibhausgas-Emissionen, die aus Erzeugung und Bereitstellung der Energieträger und -speicher sowie der zugehörigen Infrastruktur resultieren. Für einen wirksamen Klimaschutz ist es notwendig, alle diese Emissionsquellen in einer ganzheitlichen Umweltbilanz, genannt ›Cradle-to-grave‹, zu berücksichtigen. Emissionen allein auf Tank-to-wheel-Basis zu limitieren, wie derzeit vorgeschrieben, kann in der Gesamtbetrachtung zu erhöhten kumulierten Treibhausgasemissionen führen.

In den meisten bestehenden Studien werden die aus Erzeugung und Bereitstellung der Energieträger resultierenden Treibhausgas-Emissionen über deren Nutzungsdauer abgeschrieben. Diese gängige Bilanzierungsweise verhindert nicht nur einen objektiven Vergleich, sondern auch eine ganzheitliche Optimierung der Energiekette. Denn in der Realität wird das verbleibende CO2-Budget unmittelbar zu jenem Zeitpunkt belastet, an dem die Anlagen errichtet werden – und nicht erst 20 Jahre später. Klimarelevante Emissionen, die aufgrund von Mobilitätsnachfrage entstehen, müssen unbedingt vollständig bilanziert werden.

THESE 2

Um die Klimaziele zu erreichen ist nicht die Antriebstechnologie, sondern der möglichst schnelle Ausstieg aus fossilen Energieträgern entscheidend.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 35 – 39
General assumptions for all fuel supply chains | Hydrogen production and storage

→ S. 96 – 103
Environmental impact analysis | GHG emissions in the 100 % scenarios

[ » ] Begründung

In der FVV-Studie werden insgesamt 21 verschiedene Kombinationen aus Antrieben, Energieträgern und Effizienztechnologien im Fahrzeug untersucht, wobei für jede Kombination je ein Szenario erstellt wurde, in dem die Sonnenund Wind-Energie komplett innerhalb oder auch außerhalb Europas gewonnen wird, so dass sich insgesamt 42 Szenarien ergeben: Bezieht man alle Emissionen aus dem Aufbau der Energie-Infrastruktur und des kompletten Fahrzeug-Lebenszyklus ein, dann unterscheiden sich die bis 2050 kumulierten CO2-Emissionen der berechneten Transformationspfade nur geringfügig, sofern ab dem Jahr 2033 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden. Die Differenz zwischen den betrachteten Pfaden beträgt rund 14 Prozent und stellt angesichts der verbleibenden Unsicherheiten in den Prognosen kein Entscheidungskriterium für eine bestimmte Technologie dar.

Anders formuliert: Nicht die Antriebstechnik, sondern die Verfügbarkeit klimaneutraler Energieträger entscheidet darüber, wie schnell und wie umfassend die Fahrzeugflotte tatsächlich klimaneutral unterwegs ist. Neben einer hinreichenden Erzeugungskapazität für Solar- und Windstrom kommt dabei dem schnellen Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft in allen Szenarien erhebliche Bedeutung zu. Dies gilt explizit auch für das hypothetische Szenario einer 100-prozentigen Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge, die mit in Europa erzeugtem Strom betrieben werden. Um die Stromnachfrage in einem solchen Szenario ohne fossile Energieträger stets decken zu können, wird für die Energiebereitstellung in saisonalen Dunkelflauten die Energie-Zwischenspeicherung in Form von Wasserstoff notwendig, was eine Elektrolysekapazität von rund 1.000 Gigawatt Gesamtleistung erfordert.

These 3

Die CO2-Bilanz der Bestandsflotte entscheidet über die Einhaltung des Klimabudgets.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 103 – 105
Environmental impact analysis | Comparison of cumulative GHG emissions with the remaining CO2 budget

→ S. 157 – 158
Key findings and conclusions | GHG emissions

[ » ] Begründung

Ist es erforderlich, eine neue Fahrzeugtechnologie einzuführen, um klimaneutrale Mobilität zu ermöglichen, so ist die Umstellung auf nachhaltige Energieträger zwangsläufig an die Austauschrate der Fahrzeugflotte gebunden. Da die durchschnittliche Haltedauer für einen Pkw 17 Jahre beträgt, dürfen ab dem Jahr 2033 in Europa nur noch emissionsfreie Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen erden, wenn der Straßenverkehr im Jahr 2050 vollständig auf nachhaltig erzeugter Energie basieren soll. Wird bis 2033 ein 100-prozentiger Pkw-Neuzulassungsanteil erreicht und bereits während des Hochlaufs jedes einzelne neue Fahrzeug ausschließlich mit regenerativer Energie bewegt – was heute bei weitem nicht der Fall ist – kann bis zum Jahr 2030 bereits ein Anteil von 28 Prozent der fossilen Gesamtenergie des Verkehrs ersetzt werden – ohne dass dies zu Lasten anderer Sektoren geht.

Doch auch wenn die ehrgeizigen, in der FVV-Studie angenommenen Ziele erreicht werden, dominiert die mit fossilen Kraftstoffen betriebene Bestandsflotte bei den kumulierten CO2-Emissionen. Unabhängig von der Antriebstechnik der neuen, klimaneutralen Fahrzeuge machen – bei der angenommenen Hochlaufgeschwindigkeit – diese Emissionen rund 70 Prozent der mobilitätsbedingten Gesamtemissionen aus. Dadurch wird das komplette Treibhausgas-Budget Europas, das eine Einhaltung des 1,5-Grad-Ziels* erlauben würde, bereits in den Jahren 2031 oder 2032 überschritten – und zwar in allen modellierten Szenarien. Das Treibhausgas-Budget, das allen Sektoren in Europa zur Verfügung steht, um den Temperaturanstieg auf 1,75 Grad zu begrenzen, wird für unsere Mobilitätsbedürfnisse zu rund zwei Dritteln ausgeschöpft – ohne dass ein einziges Haus geheizt oder andere Industrieprodukte außerhalb der Mobilität gefertigt würden. Damit dies nicht geschieht, ist ein schnellerer Ausstieg aus der Nutzung fossiler Energie für Mobilität notwendig, als es der Ersatz der Fahrzeugflotte mit neuer Antriebstechnologie zulässt.

Es ist daher zwingend, Lösungen zu finden, die die klimaschädlichen Emissionen im Fahrzeugbestand verringern. Nach aktuellem Stand der Technik kann das ohne nennenswerten Mobilitätsverzicht weitgehend nur über flottenkompatible synthetische Kraftstoffe (sogenannte ›drop-in fuels‹) erfolgen.

 

* Die Angabe von Emissionsbudgets erfolgt aufgrund der Unschärfe der zugrunde liegenden Klimamodelle immer mit der Wahrscheinlichkeit, mit der eine bestimmte Erhöhung der globalen Durchschnittstemperatur eintritt. Für die o. g. Angaben wird eine Wahrscheinlichkeit von 67 Prozent zugrunde gelegt.

These 4

Bei Konzentration auf eine einzelne Technologie werden Rohstoffe auch in einer Kreislaufwirtschaft knapp.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 113 – 140
Analysis of critical raw materials

→ S. 159
Key findings and conclusions | Rare materials

[ » ] Begründung

Die FVV-Studie arbeitet bewusst mit sogenannten ›100-Prozent-Szenarien‹, da sich so die Umweltauswirkungen einzelner Technologien über die gesamte Energiekette und den Lebenszyklus des Fahrzeugs hervorragend vergleichen und Engpässe feststellen lassen. Gleicht man den Bedarf an kritischen Rohstoffen mit vorhandenen Reserven und Ressourcen ab, zeigt sich, dass selbst unter Annahme hoher Recyclingquoten bestimmte Rohstoffe nach heutigem Kenntnisstand äußerst knapp werden, sofern der Rest der Welt dem europäischen Vorbild folgt und auf dieselbe Technologie setzt. Welche Rohstoffe das sind, hängt von der gewählten Kombination aus Energieträger und Antrieb ab.

Kommen batterieelektrische Fahrzeuge mit aktuell dominierender Batterietechnologie (Lithium-Ionen-Akku mit Nickel-Mangan-Kobalt-Kathode) zum Einsatz, werden Kobalt- und Lithiumverfügbarkeit zum begrenzenden Faktor für die Hochlaufgeschwindigkeit, was deutliche Auswirkungen auf die Batteriekosten haben dürfte. Eine Umstellung auf Festkörperbatterien mit reiner Lithium-Anode verschärft die Knappheiten in der Lithium-Lieferkette signifikant. Für die Umstellung auf Brennstoffzellen-Antriebe ist die Verfügbarkeit von Platin ein stark begrenzender Faktor. In einem weltweiten 100-Prozent-Brennstoffzellenszenario reichen selbst die bekannten Ressourcen nicht aus, geschweige denn die ökonomisch erschließbaren Reserven. Für den Einsatz von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren sind derzeit keine derartigen einschränkenden Rohstoffengpässe erkennbar.

These 5

Es kann ausreichend Energie produziert werden, um die komplette Mobilität zu defossilisieren.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 71 – 72
Comparison of energy supply chains for road segment | Capacity requirements in 2050

→ S. 160
Key findings and conclusions | Installed power generation capacity

[ » ] Begründung

Das weltweite Potenzial an nachhaltiger Solar- und Windenergie übersteigt den gesamten Primärenergiebedarf der Menschheit um ein Mehrfaches. Die Energie muss nur so geerntet, aufbereitet und verteilt werden, dass eine technische Nutzung, insbesondere im Verkehrsbereich, möglich wird. Das gilt auch für alle in der Studie betrachteten Transformationspfade der Mobilität, wobei sich der Gesamtenergiebedarf einzelner Energieketten signifikant unterscheidet. So würde eine hundertprozentige Umstellung auf synthetische Kraftstoffe, genutzt in Verbrennungsmotoren, den Energiebedarf um das Drei- bis Vierfache erhöhen, verglichen mit rein batterieelektrischer Mobilität. Das bedeutet jedoch nicht, dass bis zu viermal mehr Windkraftanlagen gebaut werden müssen. Werden diese Kraftstoffe in sonnen- und windreichen Weltregionen produziert, unterscheidet sich die zu installierende Kapazität für die Grünstromerzeugung lediglich um den Faktor zwei bis drei.

Die volkswirtschaftlichen Mehrkosten, um Energie für klimaneutrale Mobilität zu produzieren, werden nicht durch die Energiemenge, sondern von den zu installierenden Kapazitäten bestimmt. Die daraus resultierenden höheren Kosten werden jedoch überkompensiert durch die höheren Fahrzeugkosten, die mit batterieelektrischer Mobilität verbunden sind. Unter dem Strich sind die Gesamtkosten für ein mit synthetischen Kraftstoffen betriebenes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor deutlich niedriger als die eines batterieelektrischen Fahrzeugs.

Für alle Szenarien ist ein erheblicher Ausbau der Grünstromproduktion notwendig. Selbst im energieeffizientesten Szenario, der 100-prozentigen Umstellung auf batterieelektrische Mobilität, benötigt Europa eine heimische Erzeugungskapazität von 1.100 Gigawatt in 2050, um alle Mobilitätswünsche zu erfüllen. Zum Vergleich: Die Erzeugungskapazität für Sonnen- und Windstrom für alle Sektoren steigt in Europa nach Einschätzung der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien bis zum Jahr 2030 auf lediglich 690 Gigawatt.

These 6

Um die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens zu erreichen, müssen ab sofort mehrere Technologiepfade parallel verfolgt werden.

Detaillierte Ergebnisse sind in der FVV-Studie ›Transformation of mobility to the GHG-neutral post-fossil age | Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ (H1269 | 2021 | EN) einzusehen:

→ S. 141 – 155
Cost estimations

→ S. 160
Key findings and conclusions | Costs

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Das Scheitern der Transformation im Verkehrssektor ist unausweichlich, wenn die europäische Politik die Bestandsflotte weiterhin außer Acht lässt und die Klimaverträglichkeit von Neufahrzeugen ausschließlich anhand der Tank-to-wheel-Emissionen misst. Sollen die gesamten mobilitätsbedingten CO2-Emissionen schnell gemindert werden, ist es zwingend geboten, neue Ziele zu definieren. Diese sollten im Sinne einer Cradle-to-grave-Betrachtung die Emissionen aus dem Aufbau der zugehörigen Energie-Infrastruktur berücksichtigen und damit auch über einen ›Well-to-Wheel‹-Ansatz hinausreichen. Die europäische Politik muss einen marktwirtschaftlichen Rahmen für den Verkehrssektor schaffen, so dass sich mehrere Technologiepfade parallel etablieren können. Werden mehrere Pfade parallel verfolgt, um aus der Nutzung fossiler Energieträger auszusteigen, ist zudem eine höhere Hochlaufgeschwindigkeit wahrscheinlich.

Ein solches Vorgehen dient nicht nur dem Klimaschutz, sondern minimiert die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten, die von den Fahrzeugkosten dominiert werden.  Kostenvergleiche ohne Berücksichtigung der Fahrzeugkosten sind daher kritisch zu betrachten. Technologieoffenes Vorgehen ermöglicht zudem individuelle Mobilität für breite Schichten der Bevölkerung bezahlbar zu halten.

Schlusskommentar

Führen wir die falsche Debatte?

Entscheidet die Wahl der Zukunftstechnologie oder der Fahrzeugbestand über die Einhaltung der Klimaziele? Da die Geschwindigkeit des Hochlaufs neuer Technologien darüber entscheidet, wieviel CO2 aus dem Verkehrssektor in die Atmosphäre gelangt, wird sich eine Ergänzungsstudie intensiv mit dieser Fragestellung befassen. Zudem lassen sich Technologien kombinieren. Dabei sollten unbedingt Technologieoptionen berücksichtigt werden, die auch in der Bestandsflotte emissionssenkend wirken. Vieles spricht für einen Mix, zum Beispiel aus Elektromobilität, versorgt mit europäischem Strom, und Verbrennungskraftmaschinen, die mit synthetischen, in den sonnigen und windigen Regionen dieser Welt effizient hergestellten Kraftstoffen betrieben werden. Die in der vorgelegten Studie identifizierten Rohstoffengpässe können die Entwicklung effektiver und kosteneffizienter Wege zur Erreichung einer nachhaltigen klimaneutralen Mobilität auch in einer Kreislaufwirtschaft entscheidend beeinflussen. Darum werden auch sie in der Folgestudie detailliert betrachtet

Bibliographische Angaben

1 | Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV): FVV-Kraftstoffstudie IV: Sechs Thesen zur Klimaneutralität des europäischen Verkehrssektors (Thesenpapier). Heft R600, Frankfurt am Main, 2021

2 | Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV): FVV Fuels Study IV: The Transformation of Mobility to the GHG-neutral Post-fossil Age (Abschlussbericht EN). H1269, Frankfurt am Main, 2021

Die neue, vierte Kraftstoffstudie der FVV ›Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter‹ erweitert den Rahmen der vorherigen Studien in vielerlei Hinsicht: Sie vergleicht neben gesellschaftlichen Kosten und vielen Umweltfaktoren insbesondere die kumulierten CO2-Emissionen für verschiedene Energieträger und Antriebe und setzt sie zu dem CO2-Budget Europas in Beziehung. Dabei wird deutlich, dass eine Einhaltung eines 1,5-Grad-Ziels nicht möglich ist, ohne die Bestandsflotte zu berücksichtigen.

Autoren | Danksagung

Die FVV dankt Frontier Economics und ifeu für die gute Zusammenarbeit. Ein besonderer Dank geht an die für die Studie verantwortlichen Projektleiter Dr. Ulrich Kramer, Dr. David Bothe und Frank Dünnebeil sowie die Mitglieder des FVV-Vorstandes und die beteiligten Expertinnen und Experten aus rund 60 Unternehmen, Forschungsstellen und weiteren Institutionen, die ihr Wissen zur Verfügung gestellt haben.

Autorinnen und Autoren:

Dr.-Ing. Ulrich Kramer (Ford-Werke GmbH)
Dr. David Bothe (Frontier Economics Ltd.)
Dr. Christoph Gatzen (Frontier Economics Ltd.)
Maximiliane Reger (Frontier Economics Ltd.)
Marion Lothmann (Frontier Economics Ltd.)
Frank Dünnebeil (ifeu)
Dr.-Ing. Kirsten Biemann (ifeu)
Axel Liebich (ifeu)
Dr. Monika Dittrich (ifeu)
Sonja Limberger, M.Sc. (ifeu)
Marian Rosental, M.Sc. (ifeu)
Dr.-Ing. Thomas Fröhlich (ifeu)

Co-Autoren:

Dr. Lars Menger (BMW AG)
Dr.-Ing. Sebastian Barth (Honda R&D Europe GmbH)
Dipl.-Ing. Florian Raß (Honda R&D Europe GmbH)
Dr. Benjamin Rausch (Freyberger Engineering GmbH)

Beraterinnen und Berater:

Dipl.-Ing. Karsten Wilbrand (Shell Global Solutions GmbH)
Dr.-Ing. Ingo Mikulic (Shell Global Solutions GmbH)
Dipl.-Ing. (FH) Paul Decker-Brentano (TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH)
Dr.-Ing. Ansgar Christ (Robert Bosch GmbH)
Dr. William Lilley (Aramco Fuel Research Center)
Victor Gordillo (Aramco Fuel Research Center)
CEng. Andrew Auld (Ricardo UK Ltd.)
Dr. Simon Edwards (Ricardo GmbH)
BEng, CEng, MIMechE Trevor Downes (Ricardo UK Ltd.)
Dr.-Ing. Martin Lohrmann (Volkswagen AG)
Dipl.-Ing. Dietmar Schwarzenthal (Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)
Corentin Prié (Audi AG)
Dr. rer. nat. Michael Harenbrock (MANN+HUMMEL GmbH)
Ralf Müller (Rolls-Royce Solutions GmbH)
Dr.-Ing. Thorsten Schnorbus (FEV Europe GmbH)
Dipl.-Ing. Arndt Döhler (Stellantis Opel Automobile GmbH)
Maximilian Heneka (DVGW-EBI)
Pierre Gobin (Liebherr Machines Bulle SA)
Dipl.-Ing. Bram Hakstege (DAF Trucks N.V.)
Per Harnap (Volvo Car Corporation)
Dr. Monica Johansson (Volvo Truck Corporation)
Dr.-Ing. Markus Bauer (MAN Energy Solutions SE)
Michael Kolbeck, M.Sc. (Freyberger Engineering GmbH)

Kommunikation

Petra Tutsch

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
T +49 (0) 69 6603 1457

Management

Dietmar Goericke

Geschäftsführer
T +49 (0) 69 6603 1345